До Міжнародного дня Дніпра
Для того, хто вперше подорожує Дніпром із проходженням судноплавного шлюзу, процедура переміщення з одного б’єфу до іншого видається справжнім дивом. Це чудо стало можливим у ті не дуже-то й далекі часи Радянського Союзу, коли потреба у масовій електрифікації спонукала до спорудження гідроелектростанцій, одним із результатів чого стало те, що «Дніпр широкий» перестав ревти й стогнати і зрештою став цілком придатним для безпечного і безперервного судноплавства. Тому шлюзи – це прекрасний зразок безмежних творчих можливостей людського інтелекту, здатного долати стихію і підкорювати її своєму мудрому задуму. Однак останнім часом складається враження про те, що людському інтелекту властива ще й така абсолютно ірраціональна риса, як самознищення. Бо як інакше пояснити той факт, що через хронічне недофінансування замість своєчасного проведення планових ремонтних робіт судноплавні шлюзи доводяться до критичного передаварійного стану?.. Чому так сталося і які дії вживаються владою для вирішення ситуації?
Розвиток річкового транспорту та підвищення обсягів річкових перевезень є важливою складовою політики України в частині розвитку її транспортного потенціалу. Так, зобов’язання з удосконалення державного регулювання у сфері внутрішнього водного транспорту були взяті Україною в рамках Угоди про асоціацію з ЄС та відображені у цілій низці внутрішніх стратегічних документів та проектів, які очікують свого розгляду і прийняття. При цьому ключовою умовою безперебійного судноплавства є безперешкодне проходження суднами шлюзів, розташованих уздовж Дніпра:
* Таблиця складена на основі відомостей бази даних гідротехнічних споруд, яка є частиною Регістру судноплавства України (станом на 01.05.2017)
На сьогодні шлюзами опікується державне підприємство водних шляхів «Укрводшлях», однією з ключових функцій якого є утримання в належному стані судноплавних гідротехнічних споруд (шлюзів) та створення умов для безперервного суднопропуску через шлюзи Дніпровського каскаду. Відповідно до пункту 2.4 Правил пропуску суден через судноплавні шлюзи України, затверджених наказом Міністерства транспорту України № 809 від 20 жовтня 2003 року, судна, що прямують для шлюзування, повинні сплатити вартість послуг за шлюзування відповідно до граничних розмірів плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду. Наразі така вартість затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 22 лютого 1999 року № 236 (в редакції постанови Кабінету Міністрів України від 16 жовтня 2014 року № 553). Така плата має цільовий характер, адже відповідно до пункту 1.4 Порядку справляння плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду, затвердженого наказом Міністерства транспорту України від 09 червня 1999 року № 299, кошти від справляння плат за шлюзування суден спрямовуються на утримання шлюзів Дніпровського каскаду. Крім того, не використані протягом року кошти від справляння плат за шлюзування суден зберігають своє цільове призначення на наступні роки і вилученню не підлягають.
За описаної вище моделі обсяги фінансування утримання шлюзів залежать від обсягу суден, які користуються послугами шлюзування. Однак показники річкових перевезень в Україні демонструють стабільну тенденцію скорочення, причини якого є предметом для окремої дуже довгої дискусії. При цьому відсутність, з одного боку, стабільного попиту користувачів-судновласників, а з іншого – можливості держави гарантувати свої фінансові зобов’язання більш як на один бюджетний рік фактично робить неможливим оптимальне використання ресурсів приватного партнера, які потенційно можна було б залучити на умовах державно-приватного партнерства для відновлення шлюзів.
Здавалося б, у такій критичній ситуації держава, дбаючи про безпеку судноноплавства і плекаючи у мріях розвиток річкового транспорту, повинна була б взяти додаткові витрати на бюджет. Однак за даними Міністерства інфраструктури України упродовж 2013-2016 років рівень фінансування експлуатаційної діяльності судноплавних шлюзів становив у середньому 21 % суми необхідних видатків, з яких 11 % забезпечувалось коштами державного бюджету та 10 % – платою за шлюзування. Таким чином, наразі існуючих обсягів надходжень коштів на утримання шлюзів катастрофічно не вистачає. За висновком Рахункової палати, зробленим ще у 2008 році, саме через недофінансування було фактично зруйновано систему планово-попереджувальних ремонтів шлюзів, а проведені у 2016 році дослідження фахівців Інженерного корпусу армії США підтвердили, що для відновлення технічного стану шлюзів хоча б за пріоритетними напрямами необхідні інвестиції в обсязі 8,7 – 16,2 млн дол. США.
Шукаючи додаткові ресурси на утримання шлюзів, Міністерство інфраструктури України, у підпорядкуванні якого перебуває ДП «Укрводшлях», підрахувало, що останнє підвищення тарифів не вплинуло на показник кількості прошлюзованих суден через Дніпровські шлюзи:
«Можна ще», – вирішили у Міністерстві і оприлюднили 13 червня 2017 року проект постанови Кабінету Міністрів України
«Про внесення змін до розмірів плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду», до речі, зауваження і
пропозиції щодо якого до 13 липня можна надсилати Міністерству інфраструктури України.
Питання щодо того, чи покривають ті додаткові 20 млн грн, які планується залучити у випадку прийняття проекту, ризики подальшого зменшення привабливості судноплавства на Дніпрі – залишаємо на розсуд економістів. Однак неможливо не помітити, що для каботажних перевезень плата за шлюзування підніметься в рази. Для прикладу пропонуємо діаграму з розрахунками для Запорізького судноплавного шлюзу, який є найбільшим і найдорожчим в Україні:
Однією з цілей проекту, за визначенням його розробників, є лібералізація ринку та забезпечення рівних умов для іноземних та вітчизняних суб’єктів ринку. Але чи не занадто дорогою ціною обернеться пропонована лібералізація для суден під українським прапором? Разом з тим Міністерство інфраструктури України зазначає, що збільшення плати за шлюзування є тимчасовим рішенням.
Так, Планом заходів щодо дерегуляції господарської діяльності, затвердженим розпорядженням Кабінету Міністрів України від 23 серпня 2016 року № 615-р, взагалі передбачено скасування плати за шлюзування для суден. Наявність надмірної кількості дисбурсментів (платежів, які в сукупності формують вартість суднозаходу) під час здійснення річкових перевезень внутрішніми водними шляхами України вважається одним із недоліків, які стримують розвиток судноплавства. До таких дисбурсментів належать, зокрема, портові збори, плата за послуги лоцманського проведення, плата за розведення ферм мостів, рентна плата за спеціальне використання води для потреб водного транспорту, а також згадана плата за шлюзування.
Тож ця проблема знайшла своє вирішення в рамках розробки проекту Закону України про внутрішній водний транспорт, робота над яким триває вже третій рік. Одним із завдань вказаного законопроекту є вирішення питань надмірної кількості дисбурсментів (в тому числі і плати за шлюзування) шляхом їхньої заміни єдиним платежем – річковим збором. Але яким же чином буде здійснюватися утримання шлюзів за умови скасування плати за шлюзування?
Загалом у світі існує три моделі фінансування утримання судноплавних гідротехнічних споруд шлюзів:
1) утримання за рахунок бюджетних коштів – модель, яка фактично не виправдала себе в українських реаліях однорічного бюджетного фінансування за принципом «наступного року поремонтуємо»;
2) утримання за рахунок судновласників-перевізників – модель, яка теоретично могла б запрацювати за умови розвитку судноплавства Дніпром, однак наявних обсягів перевезень недостатньо задля того, аби кошти від плати за шлюзування покривали витрати на утримання шлюзів;
3) утримання за рахунок енергогенеруючих компаній – гідроенергетичних електростанцій, які за своєю суттю складають єдиний технологічний комплекс разом зі шлюзом і водосховищем. Саме третя модель ще не була випробувана в Україні і тому наразі активно обговорюється в межах роботи над законопроектом про внутрішній водний транспорт. Джерелом компенсації таких додаткових витрат має стати прогнозоване підвищення тарифів на електричну енергію, вироблену на гідроелектростанціях.
На сьогодні альтернативні законопроекти про внутрішній водний транспорт пропонують дві можливі варіації (з незначними відмінностями) описаної вище третьої моделі утримання за рахунок енергогенеруючих компаній в частині адаптації до українського контексту:
Слід відзначити, що доопрацьований проект закону № 2475а виправив недолік, який був наявний у попередній редакції (від 05.11.2015), якою пропонувалося покласти не енергогенеруючі компанії не лише витрати, але і власне функції з утримання та ремонту, що є нехарактерною для енергогенеруючих компаній діяльністю і могло б поставити під загрозу ефективність реалізації пропонованої ініціативи внаслідок зловживань та нецільового використання коштів. Необхідно також зауважити, що обидва законопроекти передбачають, що порядок визначення обсягів фінансування на утримання, ремонт, реконструкцію, охорону та використання для пропуску судноплавних гідротехнічних споруд, що входять до складу гідроелектротехнічних споруд, а також порядку і термінів здійснення такого фінансування встановлюватиметься Кабінетом Міністрів. Таким чином, конкретна модель взаємодії ще тільки має надалі стати предметом обговорення. У той же час варто наголосити на тому, що таке питання є актуальним і потребує вирішення ще на етапі опрацювання законопроекту, адже його прийняття (будь-якого з альтернативних проектів) унеможливить використання як ресурсу для утримання шлюзів плати за шлюзування і тільки поглибить існуючу проблему.
Таким чином, система утримання судноплавних шлюзів потребує докорінного перегляду. При цьому залучення енергетичних компаній до фінансування шлюзів є тільки першим кроком на шляху до побудови подібної системи. Адже принциповим є питання не лише пошуку джерел фінансування, а ще й організації ефективної системи розподілу таких коштів та забезпечення їхнього поступового, безперебійного й ефективного витрачання згідно з визначеним планом відновлення шлюзів. І найважливіше, що потрібно при цьому не випустити з-поза уваги, – це те, що кінцевою метою будь-якого кроку у сфері внутрішнього водного транспорту є відновлення судноплавства. Кожен проект, кожен документ, кожне рішення повинні проходити критичну оцінку на предмет їхнього потенційного впливу на привабливість річкових перевезень для судновласників. Бо кому потрібні судноплавні шлюзи, якщо Дніпро перестане бути привабливим для судноплавства?…