Міжнародно-правове регулювання перевезень пасажирів та багажу закріплює можливість судового розв’язання спорів. При дослідженні судової процедури розв’язання спорів варто звернути увагу на правові складові такої процедури, а саме:
1) строки позовної давності;
2) юрисдикція;
3) межі відповідальності перевізника.
Дослідивши міжнародні конвенції, що регулюють міжнародні перевезення пасажирів та багажу можна дійти висновку, що конвенції досить повно визначають строки позовної давності. Зокрема, дані акти містять положення щодо:
1) тривалості строку позовної давності – від 1 р. до 5 р.;
2) початку перебігу строку позовної давності;
3) зупинення перебігу позовної давності.
Так, найменший строк позовної давності складає 1 р. і застосовується до спорів щодо пошкодження чи втрати багажу. При цьому, важливо слідувати приписам конвенцій щодо претензійної роботи.
Так, наприклад, відповідно до положень ч. 1 та ч. 4 ст. 31 Монреальської конвенції 1999 р. отримання багажу без подачі перевізнику письмової претензії унеможливлює в подальшому судовий розгляд даного спору. Це зумовлено тим, що отримання зареєстрованого багажу або вантажу без пред’явлення претензій передбачає, до доведення протилежного, що багаж або вантаж був доставлений у належному стані й відповідно до перевізного документа або запису, який зберігається іншими засобами.
При цьому, за відсутності претензій у згадані вище строки жодні позови проти перевізника не приймаються, крім випадку обману з боку останнього.
Тут варто відзначити, що у випадку пошкодження чи втрати багажу необхідно звернутись до представника перевізника та оформити такий випадок спеціальним актом про неналежне перевезення багажу – PIR (Property Irregularity Report). В даному акті має бути зазначено:
1) прізвище, ім’я пасажира;
2) маршрут перевезення;
3) відомості про загублений багаж.
Даний акт є свого роду претензією до перевізника, що в майбутньому дає право на відшкодування завданої шкоди. Таким чином, наявність Property Irregularity Report дозволить пасажиру не лише спробувати врегулювати питання в досудовому порядку, а й звернутися до суду за захистом своїх прав та інтересів.
Варто відзначити, що положення конвенцій щодо юрисдикції містять варіації визначення юрисдикції. З одного боку це добре, так як є досить великий їх вибір, а з іншого, такі положення часто суперечать один одному. Наявність протиріч в конвенціях знаходять своє відображення і в законодавстві України.
Так, одним із джерел, що регулюють правовідносини в даній сфері є Закон України «Про міжнародне приватне право». Даний законодавчий акт регламентує правовідносини ускладнені іноземним елементом. Зокрема, стаття 76 даного закону регламентує підстави визначення підсудності справ судам України. Аналіз змісту статті 76 Закону України «Про міжнародне приватне право» дає підстави вважати, що положення даної статті можуть трактуватися двояко, оскільки п. 2 цієї статті передбачає підсудність спору українським судам, якщо на території України знаходиться філія або представництво іноземної юридичної особи – відповідача, в даному випадку мова йде про перевізника. Водночас у пункті 5 цієї ж статті передбачається підсудність спорів судам України, якщо у спорах про відшкодування шкоди одна зі сторін спору знаходиться на території України. Тоді мова йде про те, що український суд може розглядати справу, незалежно від того чи позивачем, чи відповідачем є сторона якщо: 1) фізична особа постійно проживає на території України; 2) юридична особа має своє місцезнаходження в Україні. Таким чином, ця норма створює правові колізії, адже питання чи може постраждала сторона, громадянин України, подати позов проти міжнародного перевізника, який не має філії чи представництва в Україні є не чітко визначеним. В даному випадку навіть якщо постраждала сторона направить позов в український суд до іноземного перевізника, то позивач не може бути впевнений в притягненні останнього до відповідальності. Саме тому, було б доречно доповнити Закон України «Про міжнародне приватне право» нормою щодо підсудності справ по міжнародним перевезенням судам України, якщо хоча б одна із сторін спору має місце проживання та / або місцезнаходження (для юридичних осіб) в Україні. Чітке законодавче закріплення такого положення дозволить уникнути правових колізій під час визначення підсудності спору, що в свою чергу надасть можливість українським громадянам захистити свої права та інтереси, що були порушені під час здійснення міжнародних перевезень. За цих умов перевізники будуть намагатися уникати порушень своїх обов’язків, з метою уникнення матеріальної відповідальності за такі порушення. Наступною складовою судового розгляду спорів щодо міжнародного перевезення є межі відповідальності міжнародного перевізника. Так, лише Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення 1997 р. не містить положень щодо меж відповідальності міжнародного перевізника. Інші досліджувані конвенції містять положення щодо меж відповідальності залежно від об’єкта спору:
1) смерть або тілесне ушкодження пасажира;
2) втрата або пошкодження багажу та (або) вантажу;
3) затримка в перевезенні пасажира та (або) багажу.
Варто відзначити, що лише Монреальська конвенція 1999 р. містить прямі норми щодо відповідальності перевізника у випадку затримки перевезення. Проте, Конвенції про залізничні перевезення (КОТІФ) від 3 червня 1999 р. та Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. містять окремі положення щодо меж відповідальності міжнародного перевізника у випадку пошкодження або втрати транспортного засобу. Таким чином, при захисті своїх прав потрібно детально заглиблюватися в положення конвенцій, оскільки окремі з них не містять положень, які б могли врегулювати ті чи інші правовідносини, та різняться за вимогами до претензійної роботи, позовної давності тощо. Проаналізувавши та порівнявши положення міжнародних конвенцій щодо перевезення пасажирів та багажу різними видами транспорту було вирішено провести аналіз судової практики розгляду спорів у даній сфері. Так, відповідно до даних Єдиного державного реєстру судових рішень України результати дослідження судових рішень по спорам у туристичній сфері в Україні за період з 01.01.2017 року по 15.11.2017 року, 2016 та 2015 роки виглядають наступним чином:
Таблиця 1 Порівняльний аналіз спорів у туристичній сфері за 2015-2017 рр. відповідно до даних Єдиного державного реєстру судових рішень України
|
|
2017 рік |
2016 рік |
2015 рік |
Всього рішень |
48 |
86 |
386 |
Незадоволених |
22 |
30 |
43 |
Задоволених |
5 |
9 |
133 |
Частково задоволених |
21 |
47 |
210 |
Оскаржених в апеляційній інстанції |
|||
Туроператором \ турагентом \ перевізником |
8 |
10 |
21 |
Туристом |
5 |
8 |
8 |
* розроблено автором. Варто зазначити, що кількість спорів у 2017 р. значно зменшилась у порівнянні з 2016 р. та 2015 р., і це при тому, що після введення безвізового режиму кількість українських туристів навпаки зросла. Враховуючи той факт, що в Україні відбувається ріст у споживанні туристичних послуг, а кількість судових спорів зменшилась, ми можемо припустити, що частина цих спорів вирішується у досудовому порядку шляхом направлення претензій перевізникам. Адже у цьому році зросла кількість туристів, які зверталися до нас за допомогою. Дані звернення ґрунтувалися на вирішенні спору саме у досудовому порядку шляхом направлення претензій до перевізників, і лише в одному випадку було виявлено бажання судового вирішення спору. Отримані дані було порівняно у відсотковому співвідношенні за останні 3 роки. Так, у 2015 р. незадоволені спори склали 11% від усіх спорів, задоволені – 35%, частково задоволені – 54%. Відповідно до отриманих результатів, стало очевидним, що кількість незадоволених спорів складає 11%. Проте, варто відзначити, що і така значна кількість спорів, і відсоток задоволених спорів напряму залежали від предмету позову. Так, у 2015 р. переважна більшість спорів стосувалася отримання відшкодування за невиконання умов договору на туристичне обслуговування туроператором ТОВ «Ньюз Тревел», який згодом оголосив себе банкротом. При цьому, у 2016 р. незадоволені спори склали 35% від усіх спорів, задоволені – 10%, частково задоволені – 55%. Отримані дані показують збільшення кількості незадоволених позовів. Окрім цього, кількість позовів задоволених в повному обсязі не перевищує 10%. Цей показник є відображенням необґрунтованих вимог туристів (а саме завищення розміру моральної шкоди яка подекуди у 40 разів перевищує фактично завдані збитки). У 2017 р. незадоволені спори склали 46% від усіх спорів, задоволені – 10%, частково задоволені – 44%. Як ми бачимо, відсоток незадоволених спорів виріс, а задоволених в повному обсязі – залишився без змін. Проте, як і за два минулі роки, кількість задоволених спорів (частково задоволених та задоволених в повному обсязі) перевищує кількість незадоволених спорів (хоча за останній рік це перевищення стало меншим). Систематизувавши отримані дані можна зробити такі висновки: 1) за останні 3 роки кількість судових спорів у туристичній сфері зменшилась у 8 разів, що може свідчити про лояльніше використання туристами досудової процедури врегулювання спорів; 2) задоволених та частково задоволених спорів більше ніж незадоволених (тобто, звертатися до суду за захистом своїх прав та інтересів потрібно і при правильному обґрунтуванні це дасть результат); 3) лише 10% від всіх спорів суди задовольняють у повному обсязі (відповідно до даних 2017-2016 рр.), що в першу чергу зумовлено недостатнім обґрунтуванням заявлених вимог, особливо завищення величини моральної відповідальності;
4) відсоток незадоволених позовів з кожним роком зростає від 11% у 2015 році до 46% у 2017 році.